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Round N Around: urbanista sugere demandas mais amplas

Atualizado em 11 de novembro de 2016
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A vanguarda dos cicloativistas de São Paulo está antenada, nesta semana, no Round N Around, um projeto de pesquisa colaborativa que pretende explorar tecnologias digitais, dados urbanos e a internet das coisas para a promoção de bens comuns, com foco no fortalecimento da cultura ciclística nas cidades.

Parte da organização do evento cabe ao Citizen Data Lab, grupo de pesquisa sediado na Universidade de Ciências Aplicadas de Amsterdã, e ao Het Nieuwe Instituut, de Roterdã. A vertente verde-amarela da organização do encontro cabe ao Inovalab, laboratório multidisciplinar composto por pesquisadores de diferentes unidades da USP, e pela empresa DOM Produção.

Uma das palestras mais interessantes do primeiro dia do evento foi proferida por Ricardo Correa, arquiteto e urbanista formado pela FAAP, com mestrado em Planejamento Urbano e Regional na FAU USP. Ele é sócio-fundador e diretor da TC Urbes, única empresa B certificada de planejamento urbano no Brasil. Empresas B são aquelas que atuam no sentido do desenvolvimento de comunidades, redução da pobreza e na busca por soluções que reduzam problemas ambientais.

 

 

A palestra de Correa no Round N Around versou sobre a preparação das cidades para se tornarem mais “cicláveis”. Como se sabe, os municípios com mais de 20 mil habitantes deveriam ter elaborado Plano de Mobilidade Urbana até abril de 2015, sob pena de não poderem receber recursos federais para projetos de mobilidade urbana. A exigência fazia parte da Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12), que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O governo Temer editou, no mês passado, a Medida Provisória 748/16, que prorroga esse prazo até 2019.

Não existe imposição de obrigação legal, aos municípios, de criação de plano cicloviário. No entanto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana estabelece, como diretriz, que deve ser dada prioridade aos meios de transporte não motorizados sobre os motorizados, e aos meios de transporte coletivos sobre os individuais.

“O planejamento cicloviário é causa e consequência da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Há cidades em que fizemos o plano cicloviário antes do plano de mobilidade; em outras, ocorreu o inverso”, diz Correa. Segundo ele, algo em torno de 90% dos planos já feitos por municípios brasileiros são assinados pela TC Urbes. “A TC Urbes é a empresa nacional com maior expertise. Quando os critérios das concorrências são técnica e preço, ganhamos as licitações. Quando o único critério é preço, outras ganham”, assinala.

Segundo levantamento do Ministério das Cidades, em maio do ano passado, apenas 171 municípios, que correspondem a 23% da população brasileira, tinham PMU elaborado. Trata-se de 5% dos 3.341 obrigados por lei a ter os planos. A morosidade dos legislativos municipais induziu o governo Temer a dilatar o prazo.

Na apreciação de Correa, antes de elaborar os PMU, os municípios deveriam elaborar políticas com outro foco, que ele chama de “plano de ordenamento territorial”. “Esse plano determinaria onde os postes (de fiação) devem ser enterrados, onde as calçadas devem ser alargadas, onde deve haver limitação de velocidade”.

O especialista sinaliza que os ativistas estão se empenhando em demandas por minúcias, sem atentar para a necessidade de postular por objetivos macro. “Não adianta pedir a instalação de um parklet no Largo da Batata (em Pinheiros, zona oeste da capital paulista). É preciso batalhar pelo ordenamento territorial da cidade em que todos vivem, pedir o ordenamento da região metropolitana”.

A defesa desse ordenamento de prioridades decorre da observância do impacto que o estabelecimento de áreas com permissão de velocidade alta para automóveis causa na elaboração de projetos cicloviários adjacentes. “Quanto mais altos os limites de velocidade, maiores serão as necessidades de construção de estruturas de segregação para as ciclovias”. A construção de estruturas de segregação significa investimentos mais altos.

O outro exemplo citado por ele é de facílima compreensão: o enterramento da fiação dos postes, demanda que cresce em grandes centros urbanos, abre possibilidades muito mais amplas para os formuladores de planos cicloviários. 

O urbanista propõe, portanto, que se pense na escolha de um modelo. Antes de tudo. O que as cidades querem? A TC Urbes se orgulha, por exemplo, do plano cicloviário que transformou Rio Branco na “Copenhague brasileira”, epíteto que se popularizou no meio da comunidade ciclística mais informada. Ousada, a administração municipal da capital acriana formulou um plano para circulação segura de bikes antes mesmo que complicações do tráfego urbano exigissem isso.

Parte das críticas encetadas contra as ciclovias deriva da forma “esquizofrênica” como são concebidas, segundo o planejador. “As demandas nascem de levantamentos que localizam onde acontece a maior quantidade de acidentes. Por isso digo que muitas ciclovias nascem de forma esquizofrênica. É importante começar, pelas escolas, a esclarecer os benefícios, inclusive socioeconômicos, proporcionados pelas ciclovias. Que se discuta como as administrações vão investir o dinheiro, que todos saibam como está sendo executado, e que isso chegue à mídia”.

A troca de ideias entre planejadores brasileiros e holandeses no Round N Around acrescenta conhecimento sobre a experiência dos Países Baixos com estruturação de ciclovias, que data do final da década de 60. “Quando se estruturava o Estado de bem estar social na Holanda, os Estados Unidos exportavam modelos carrocêntricos. Os administradores públicos holandeses pensaram na bike como modal não por causa de causas ecológicas, mas econômicas. O preço de construção do metrô na Holanda seria muito alto (escavar num terreno ‘roubado’ do mar com diques seria complicado), e o custo para construção de grandes avenidas e estradas também, porque o terreno lá custa caro”.

Pensando de uma forma bastante simples mas carregada da mais sensata lógica, o secretário de transportes nacional da Holanda propôs então que as outras cidades do país copiassem a experiência de Delft, cidade universitária que tinha uma experiência de 20 anos na formulação de sistemas para a utilização da bike como sistema de transporte. Décadas depois, essa história ainda inspira planejadores, como se constata no Round N Around.